poser en zone montagneuse

[CARRIER Loys]

Le vendredi 1er Juillet, je devais vérifier l'état d'avancement d'un chantier de débardage de bois Grandis et Douglas, mis en " vente bord de route" par mon pére. Je me rends au terrain de Lapalisse, oé est basé mon HN 700, ouvre les portes vers 15H, procéde à la prévol dans le hangar, sans déplacer l'avion: purge esence et niveau d'huile. En effet, sur le JPX,dés que l'on passe une ou plusieurs pales, le niveau dans le carter est totalement illisible.
Mais lé, précautions appliquées, je lis ma jauge entre le mini et le maxi de la plage d'utilisation. Donc tout est OK.
Pour son plus grand malheur, un copain de l'ACB, également propriétaire d'un D18, semblait s'ennuyer, allant et venant. Je lui propose de m'accompagner, on ne sera pas dans le relief,si éa turbule, on rentre, etc...
Le pauvre André accepte le local de 50 minutes envisagé. L'avion chauffe, les manos sont normaux. On roule et décolle en 23 pour gagner par un cap 150 le chantier à zieuter. Distance: environ 50 km. La vue du chantier faite, nous sommes à 4000 QNH, encore sous le relief, mais loin de celui-ci, et à 25OO qnh du fonds de la gorge de la Besbre, entre St Nicolas des Biefs, La Chabanne et Chétel-Montagne. Une alarme s'est vue au tableau de bord: tempé d'huile en limite du rouge.Nous l'avons vue tous les deux, mais André a prit l'option de surveiller de trés prés ce paramétre, gardant pour le dernier moment l'occasion d'évoquer un probléme pour le moment encore potentiel. J'avais moi aussi choisi la méme stratégie, en tous points.L'un ne voulant pas inquiéter l'autre. Sans concertation donc, les paramétres de vol ont changé: pour ménager la mécanique tout en conservant la HAUTEUR qui était notre seule marge pour quitter la montagne et rallier -sinon l'aérodrome le plus proche- au moins une plaine "vachéble", j'ai réduit les gaz en espérant stabiliser cette tempé d'huile. Cap retour direct bien sér. j'observe mon copi du coin de l'oeil, il regarde dessous et la tempé, en alternance. Soudain, et toujours verticale des barres de ganit, foréts etc... le voyant pression d'huile affiche 6 bars.
4 minutes aprés le JPX rendait son dernier souffle à 4000 QNH et le sol à 2500 QNH. Probablement moteur plus lubrifié. Mon option d'un maintient coûte que coûte à 4000 QNH s'avérera bien utile à consommer en descendant la montagne, surtout que dans le méme temps, le fonds de la vallée de la Besbre descend aussi, en s'élargissant. L'hélice est calée Nord-Sud, fécheux pour l'aterro qui se prépare. Je cherche à la passer Est-Ouest,au démareur mais le moteur semble "serré". Je me tourne vers André, qui a tout pigé et depuis longtemps: il faut trouver un champ. on n'a plus que 4 minutes pour trouver et poser. André veille à tout, ne s'affole pas, cherche un champ OK. On est maintenant presque sortis de la montagne, mais les bons champs sont encore rares. J'ai préparé l'atterrissage en campagne, batterie,étoufoir,essence fermée, harnais resserés. Plus le temps d'un message radio, on est trop bas, mieux vaut viser le terrain choisi en concertation. Trop courts, j'ai l'habitude de mon avion, on est trop courts de 150 ft environ. Sér, André, pas sér. Encore une fois j'admire son calme quand je lui crie (on n'a plus l'intercom, mais l'aérodynamique fait du bruit) "On change pour celui 30€ à gauche!" Surtout que depuis notre position, le champ arrivait sous l'avion. il m'a fallu prendre autour de 140 km/h et incliner vers 30€ pour l'encadrer. 6 Ha, presque rond, la BGTA a relevé 40 à 60 m de course dans du Tritical de 1m de haut. En bout de course, l'avion s'est retourné, mais
sans abémer la dérive. Nous nous sommes évacués par nos propres moyens, et André, solide comme notre granit de la montagne chercha qqn pour moi, conscient mais imcapable de me lever Un agriculteur est arrivé gréce aux appel d'André.
Je lui ai demandé de vérifier tous les robinets à passer sur fermer, car aprés le choc, je ne me souvenais plus si on l'avait fait ou pas. Moi:trés mal au dos, heureusement, André, pas grnd chose. Hépital pour tous les deux. Le HN700 est solide du fuselage, bien que ce soit les trains et l'aile qui ait tout prit

Je suis toujours au CHU de Clermont, car il y a eu infection, et il faut la soigner. André a du faire une semaine d'hosto à Vichy.
Je retiens de cet atterro, qu'un avion ne tombe pas comme dans France-Dimanche, qu'il faut s'entraéner aux pannes et surtout que mon ami André, pilote lui-méme, donc pas colis postal a joué un réle tout à fait majeur dans la réussite de notre atterro.

On n'étais ni à Biscarosse, ni à Chateaudun, ni à Royan ou Bourges...! , en montagne!

[BOURNY Rene]

Merci Loys pour ce récit qui donne à réfléchir et nous rappelle à tous, pilotes , qu'il faut savoir rester humble, s'entrainer encore et toujours et se préparer au pire : la panne en milieu hostile.
Un de mes amis et son épouse viennent de sortir indemmes d'un amérissage forcé au large du Havre avec un CESNA 172, suite à une panne moteur (non encore élucidée) gréce au sang froid du pilote et à une bonne dose de chance, en l'ocurance la présence d'une vedette des douanes patrouillant à proximité.
Il m'arrive de voler dans le Jura qui est ma région d'origine et cette crainte de la panne moteur ne me quitte jamais, dans ces circonstances, m'incitant à toujours avoir sous les yeux un terrain "vachable" et c'est loin d'étre évident, alors je vole toujours haut afin de me donner davantage de temps donc plus de chances de m'en sortir au cas oé...

Je te souhaite un bon rétablissement ainsi qu'é ton ami André et vous félicite pour avoir su rester en vie et c'est bien cela l'essentiel !

René BOURNY (HN 700 Né 105 en devenir)