Arnaque Segmentation limbach L2000

[GERARD Arnaud]

bonjour à tous,

petit retour d'expérience qui j’espère servira.

sur mon limbach L2000 je constate une perte de compression sur le cylindre avant gauche. Après déculassage je constate que le segment d’étanchéité est collé dans sa gorge. Je commande des segments pour Porsche RS 2,7 modèle GOETZE chez rose passion (https://www.rosepassion.com/fr/jeu-de-s ... ton-P14761) pour 21 euros le jeu. Commandé à 16h00, reçu le lendemain.

Mais après 10 heures de vol, rebeloote sur les 2 cylindres de gauche. vu l’état des pistons il y a surement eu surchauffe (pourtant les températures culasses n'ont jamais dépassées 200°...) Bref mystère. Pensant que les segments que j'ai commandé ne sont pas les bons, je casse ma tirelire et commande un jeu chez Limbach. Après 4 semaines (sig) je reçois 2 pochettes de segments sans leur boite en carton qui sont EXATEMENT les mêmes que le modèle que j'avais monté. Mais surtout pour la modique somme de...130 euros le jeu.

Voila, vous savez ou commander vos segments !!

En complément sur le moteur j'ai refait le carburateur, changé les jonctions souple de l'admission, nouvelles bougies. Bref je vais remonter et je croise les doigts pour que tout refonctionne correctement, car la je sèche complétement sur ces segments qui collent. L’avion tourne au minimum tous les 15 jours. En huile je suis en Motul 300V 15W50 (depuis 2016). Peut être parce que je vole sans le cône suite à une crique sur ce dernier. Le moteur n'est peut être pas bien refroidit... Le nouveau cône sera installé avant de revoler.

[LECLAIRE Jean]

Bonjour,

Un segment qui "colle" sur le piston est dû généralement à une température d'huile trop élevée.
Les déflecteurs sous les cylindres doivent être en place, ainsi qu'une bonne ventilation.

Amicalement

[Yankeeromeo]

+1
Ce n'est pas parce qu'il y a un capot aérodynamique que le moteur est bien refroidi. Car le capot est à l'extérieur pour l'aérodynamique de la cellule. À l'intérieur, c'est tout autre chose...

L'air (et plus généralement un fluide, car un gaz est une variation compressible d'un fluide) est "paresseux" et il passe là, où il rencontre le moins de résistance.
Pour le forcer à faire son boulot et à refroidir le moteur, il y a deux éléments : les déflecteurs et la taille de la sortie. Les déflecteurs doivent mener l'air dès son entrée sous le capot, jusqu'aux ailettes, sans lui laisser de choix. La sortie de l'air doit toujours être plus grande que l'entrée... Selon les auteurs, de deux à cinq fois la surface d'entrée... Ce qui permet d'éliminer les phénomènes de surpression interne.

[GERARD Arnaud]

merci pour tous ces précieux conseils. Les déflecteurs (plaques entre le dessous des cylindres et les tubes de tige de culbuteurs) sont bien en place. L'avion volait parfaitement depuis 1989 avec cette configuration. Le dessous du capot est largement découpé et il possède même une "réglette" en aluminium pliée pour augmenter la dépression en sortie. l’étanchéité du baffling est bonne avec des joins en chambre à air.

et je suis étonné que l'huile ai pu bruler car je surveille régulièrement la température et dés qu'elle monte au dessus de 90°, palier pour la faire refroidir. Dans le sud ce n'est pas trop les problèmes de givrage carburateur !! et je me limite à 200° à la température culasse, donc 50 degrés de marge.

la seule différence sur l'avion est l'absence de cône d'hélice. Le nouveau est en cours de perçage et pas de vol avant qu'il soit posé.

Je vais également reprendre les réglages d'allumage et voir ou en est l'avance. Mais ce doit être correcte car lors des essais moteur je n'ai aucune différence de tours entre la magnéto et l'allumage électronique.

je n'ai pas de photos du capot monté, mais en voici une ou l'on voit le baffling

[DROXLER]

Bonjour à tous

Voici un petit tableau de températures d'huile

Mini oil T° 73°C , Maxi oil T°108°C , Oil T°cruise 88°C à 93 °C
Mini oil Press cruise 1.9 bar 2500 T/Mn , Maxi oil press cruise 4.8 bar , Moyen press 2.7 bar , maxi oil press à froid (cold) 6.2 bar

Tempé culasse (CHT) cruise :180.5°C , Tempé culasse en montée durée 5 mn 203°C , Ne pas excéder 218°C

Amicalement FD 8)

[Yankeeromeo]

(...) je suis étonné que l'huile ai pu bruler car je surveille régulièrement la température et dés qu'elle monte au dessus de 90°, palier pour la faire refroidir. Dans le sud ce n'est pas trop les problèmes de givrage carburateur !! et je me limite à 200° à la température culasse, donc 50 degrés de marge. (...)

Sur mon HW2000 la température culasse n'a jamais dépassé 150°C... et quand l'huile arrive à 80°C je suis content, car je la trouve trop froide.

[GERARD Arnaud]

beaucoup pris par le boulot, J'ai enfin fini de tout remonter et surtout mis un nouveau cône (pris chez acces composites... pas mal, mais ça ne vaut pas l'alu. La fibre est beaucoup plus souple) point fixe la semaine dernière et vol ce matin.
30 minutes à la verticale du terrain (on ne sait jamais...). Température extérieure 25 degrés. Le moteur tourne comme une horloge. Huile 80°, températures culasse à 150° à un régime de 2800/2900 tours. Il prend 3200 en maximum.
Après décapotage, aucune fuite sur le coté remonté. Toujours une petite goutte qui vient du cache culbuteur droit.. Les quatre compressions sont bonne à chaud (au jugé en tournant l'hélice)

demain je démonte les bougies pour voir si le réglage carbu est bon.

ouf ! ça fait du bien.